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揭秘!西安地铁全自动运行线路的“幕后英雄”

2024-01-09 07:31  西安晚报  字号:T|T

地铁运维工对电客车进行巡检

1月8日4时许,未央区天章三路西安地铁16号线沙河滩车辆段外,数十根轨道还在“安睡”。而一旁的车库内,“朝阳”却如期而至,一列列地铁仿佛睁开了双眼,车头亮起灯光后,它们自动进入发车前的自检阶段,待车门、牵引与制动等数十项检测完毕,再转入“待命”工况,最后才行驶上正线迎接市民游客。

地铁列车在不同的车站间往返穿梭,运送市民游客,而乘坐地铁的你,是否会好奇无人驾驶线路是如何高效运行的?记者来到西安首条全自动无人驾驶地铁线路——16号线车辆段,跟随昼夜兼程的“幕后英雄”,走进指挥调度、检修保养与运营一线寻找答案。

岗位融合 地铁司机有了新身份

1月8日6时,地铁16号线首班车从秦创原中心站驶出,站在全开放式无人驾驶列车车头,望着窗外,作为曾经驾驶地铁2号线列车的司机王鑫百感交集。

“以前手动驾驶时,每次进站为了让车门对准屏蔽门的位置,都要提前300米做准备,观察停车标,平稳减速、刹车,没有捷径可走,只有日复一日地练习,把手感练熟。”王鑫一边回忆一边感慨地说,应用了全自动驾驶技术后,列车在信号系统、车辆系统、制动系统共同指引下,可轻松实现精准停车进站。同时,列车每一站进出时司机的手动驾驶操作、终点站的人工清客和驾驶端交换等操作已经由系统全部自动完成,节省出来的时间也为后续压缩行车间隔提供了充足的支撑。

没有了驾驶室与车厢的隔断后,原本专属地铁司机的领域,成了市民游客拍照打卡的新空间。而地铁司机也迎来了职业生涯中的巨大挑战,必须从“一专”向“多能”转变,成为综合素质更高的复合型人才。

去年,西安地铁16号线正式开通后,王鑫经过培养成了全自动筹备部调度组中央智控调度员。还有不少与他并肩奋斗过的地铁司机和车辆检修工也通过理论、实操等层层培训,变身为全自动线路车辆运维工。现担任车辆运维组运检班组工班长的唐二鲁就是其中一位。“无人驾驶是未来轨道领域的大趋势,虽然要进行岗位融合,学习其他专业知识,还要经过严格的培训与考试,但大家还是抢着上新线路来打磨技术。”唐二鲁说。

虽然地铁列车实现了“无人操作”,但仍有“监护人”。目前,地铁16号线随车配有1名车辆运维工,该岗位由传统线路的电客车检修岗位和司机岗位深度融合而成。这意味着以前只和机械打交道的工人,现在要学会与乘客沟通,除了肩负起巡视车厢内各类设施是否完好外,当列车发生故障时,他们还要快速响应调度室指令解决故障,或解锁操作台盖板,把列车切换为手动驾驶模式……

科技加持 机器人上岗巡检列车

16号线首班车开始正线运营,白班运维工们开始了一天中最繁忙的检修时段。只见,他们佩戴好安全帽与智能定位手环后,开始分工作业,有的登上4辆未运营列车的顶部,对空调滤网进行更换或检测受电弓与空调设备的状态;有的则两人一组在列车底部与两侧,查看关键部件是否松动,易损部件是否需要更换。

地铁列车检修工作不分昼夜,且车辆的零部件多、专业交叉度高,作业中既考验脑力与实操,又考验体力与眼力。与列车打交道13年的唐二鲁,今年他的身边多了一个“助理”——智能巡检机器人。该机器人身形好似加大版的扫地机器人,橘黄色的长方体底座上,伸出长长的脖子,灵敏的大眼睛环顾着四周,唐二鲁亲切地称它为“小石榴”。

沿着程序预设的线路,这台搭载了多项高科技装备还能自主学习的巡检机器人,从无线充电仓驶出,从股道旁的缓坡驶下,搭乘专属升降机进入列车底部,开始逐一扫描零部件,将隐患信息传回平台。自从有了“助理”后,人工检修车辆的周期由原先的“每日一次”拉长到“四日一次”,运维工有了更多的精力专注到车辆由里到外的深度维修上。不同于日检,每一次深度维修需将零部件拆除下来进行精细养护。

日检交给初出茅庐的“小石榴”到底靠不靠谱?拿到机器人回传的报告,记者与唐二鲁钻进列车底部,弯着腰、抬着头,打着手电筒一点点前进通过肉眼进行排查。“你看,它用4K高清3D相机获取影像,与标准图库进行对比,发现高度调整杆上的球头关节发生位移,上报了预警信息。咱们复查发现属于正常位置变化,不需要维修时,只要在平台上修改‘小石榴’的诊断意见,它就会自动学习,通过建立参数、更新校正自己的判断。”唐二鲁打趣地说,“小石榴”每天都比前一天更“博学”。另外,在列车回到库区的必经之路,还设置了360车辆智能轨旁检测系统,通过高清相机及红外探头对车辆进行一次快速的“全身”部件扫描检测。

在沙河滩车辆段的“无人区”内,列车可实现自动上电、自动唤醒等工作,甚至还能自动“洗澡”,原先司机需要准备的动检、静检等工作,列车都能自主完成。但即便如此,仍有部分检修保养与车厢内保洁工作,需要人员与设备进入“无人区”作业,以确保生产安全。

记者观察到,该“无人区”包括运用库、洗车库与动态检测棚,与既有线路相比,运用库不再是全开放的大通间设计,而是将20条股道用栅栏分隔成10个区间,既不互通且人员进入需要激活对应的SPKS开关。

“SPKS指的是人员防护开关,是全自动线路防止人车冲突的黑科技。”西安地铁全自动线路车辆运维组主任安海波说,在基地智控中心的墙面上,除了5块显示运维数据的大屏外,还有一块SPKS控制面板,工作人员在作业前转动钥匙,就能激活对应股道的人员防护开关。届时,位于“无人区”内的列车就会停止运行各项自动化程序;位于“无人区”外的列车,回库时则会运行至区域边界处停车等待。另外,人员要获得许可后才有权限刷卡进入“无人区”,作业时需佩戴定位手环,以便实时掌握人员位置动向,遇到突发状况及时展开救援。

精准指挥 线路行车组织更智慧

如果将地铁行车网络比作人体的神经系统,那么调度员便是“最强大脑”,他们肩负着地铁行车、供电、环控调度指挥、日常运营、应急抢险、信息发布等幕后工作。

12时许,记者走入西安地铁16号线控制中心看到,环形屏幕显示着列车在线路上行驶的实时情况,监控探头呈现着列车运行前方线路的“一举一动”,车站CCTV观察着站台乘客的行动轨迹,整条线路的点点滴滴都浓缩在十余块大屏幕上;三排弧形办公桌前坐着8名调度员,分工有序、实时盯控着列车运行、电力供应、环境监控与车站设备运作等情况,他们全神贯注工作的模样让人肃然起敬。

“全自动线路控制中心由传统线路的‘指挥者’转变为‘指挥者+操作者+服务者’的多重角色,是全自动线路运行的第一责任人。”西安地铁全自动线路调度组主任任望告诉记者,调度岗位需要很强的协调处置能力与专业素养,临危不乱地妥善处理突发情况。同时,16号线“最强大脑”的特殊之处还体现在信息的交互,调度员们不再是面向司机或站务人员,而是直面设备和乘客。

当运行车辆发生供电、通风、照明等故障时,调度员可从系统上精准找到故障点,根据实时数据判断故障原因,并及时进行远程处置,节省人工作业时间,让列车尽快恢复正常运营。当线网客流陡增时,调度员会人工干预,灵活采取增开备用列车、跳停等方式疏散乘客。

全自动运行如何保证每一趟地铁安全以及准点运营?“除了调度员的远程盯控、及时介入外,全自动线路的设备新增了自动驾驶、列车防撞、站台间隙探测、车门或站台门对位隔离等功能,这些黑科技替代了传统人员驾驶列车、盯控乘客上下列车、引导乘客有序乘车等工作,为行车调度的精准与安全加码。”任望说,除了功能越来越强大外,全自动线路的设备也更可靠,无人驾驶系统的车辆、信号、通信等核心设备均采用主、备系统的配置,全线还设置了与主控制中心功能配置一致的备用控制中心。在极端情况下,不论是车辆还是控制中心皆可实现“无缝”切换,确保全线列车正常运行。

“16号线是西安全自动运行线路的开端,未来还将有更多线路应用无人驾驶技术,在西安地铁‘无人时代’全面开启前,我们将不断探索最优的行车调度方式,让地铁飞驰的更快、更安全、更智慧。”任望说。文/记者 郭沛然 图/首席记者 李明

本文原载于兵马俑在线(www.wmxa.cn),转载请保留本链接,敬谢!

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